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停车换乘系统构建条件分析与成都市实施停车换乘可行性分析

停车换乘是改善城市中心区交通拥堵,引导小汽车科学合理使用的重要手段。即小汽车出行者将小汽车停放于中心城区外围停车换乘站场设施内,换乘地铁等公共交通进入中心城区的出行方式。近年来在国内外诸多大城市已取得成功的实践应用经验。
1 构建停车换乘P&R系统的条件分析
1.1 机动车发展水平
 由于停车换乘研究的是小汽车出行者的停车换乘行为,所以城市机动车的发展水平是实施停车换乘的基础因素。
 城市道路的建设水平往往跟不上机动车发展水平,这使得随着机动车保有量增大,道路负荷与出行时耗将较大增加,驾驶的安全性与行车的舒适性大幅度降低。所以通过停车换乘来引导小汽车出行者向公共交通系统转换,改善城市中心区的拥堵现象。因此,停车换乘是建立在机动车保有量很大的大型城市。
1.2 中心城区城市功能严重聚集
 从国外实践经验来看,停车换乘的主要吸引对象是由城市外围向中心城区的长距离通勤出行的人群,实施停车换乘的城市空间发展形态都存在中心城区功能高度聚集的现象。城市的基本空间结构是与城市产业集群的“核心——边缘”组合相一致的环形形态,其布局结构包括核心商务区、内城区、外城区、郊区及外围组团,随着环形向外进行扩张,区域城市功能逐渐衰减。由于城市的核心功能集中在中心城区,使居民通勤出行向中心城区集中,潮汐交通现象明显,向心交通压力巨大,中心城区道路交通拥堵严重。这是提出停车换乘问题的基本原因。
1.3 高效的公共交通系统的作为支撑
 停车换乘是私人交通与城市公共交通之间的换乘。出行者将小汽车停放于P&R停车场内,通过换乘公共交通进入中心城区,所以为换乘者提供高效、快捷、通达、舒适、低价的公共交通服务是实施停车换乘的基础。依托完善的城市快速轨道交通系统,将小汽车出行者吸引到轨道交通上来,在不减少中心城区的出行量的同时,较大地减小了中心城区小汽车的交通量,所以城市快速轨道交通线网的建设,是实施停车换乘的核心。
2 成都市实施停车换乘P&R的可行性分析
2.1 成都市人口及机动车增长现状
 成都市是西南地区科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽,总人口近1500万人。目前成都市机动车已近290万辆,而且每年以20%左右速度增长。据统计成都市的私人小汽车保有量也已近200万辆。可见成都市已经步入了快速机动化的“汽车时代”,随着城市的发展和经济的增长,机动车迅速增加的趋势还会延续很长一段时间,交通拥堵现象只会愈发严重。
 同时在拥有私人小汽车的家庭中选择以小汽车作为家到工作地点的出行方式也成为一种常态。由于交通拥堵,使小汽车出行者耗费了更多的出行时间,给出行者带来了心理上的焦虑和烦恼,使驾驶的是舒适度大大降低,在中心城区开车变成了一件痛苦的事情。
 显然,随着成都市人口及机动车的不断增长,仅仅以“疏”的交通管理模式已经不适应成都市中心城区交通管理的需要,需要配合在中心城区外围地区进行“堵”的交通管理模式,使中心城区小汽车交通量减少,以此缓解中心城区交通压力。
2.2 成都市城市发展形态及静态交通设施现状
 成都市是典型的高密度单中心城市形态,中心城区通过“环形+放射”路网辐射着外围的七个组团及远郊县市,产生着大量以中心城区为目的地的小汽车通勤出行。中心城区交通的构架是“井+环”的路网结构,单一的城市中心让整个城市的经济、学问、餐饮和娱乐中心造成的所有压力都集中在中心城区,同时近三分之一的岗位分布在一环以内,CBD岗位密度达6万人/平方公里,这样的高密度发展,造成高峰期向心交通集中,潮汐现象严重,径向通道难以承受。且中心区功能布局重叠、建设强度过高,超出交通承载能力。中心城区道路扩容有限,无法承担小汽车无限制的增长与使用。同时成都市中心城区静态交通规划相对滞后,停车配套设施严重不足。
 交通需求会无限上升,但交通供给却是有限的,相对于在城市中心区内不断改造道路或停车设施来满足交通需求这种投资规模大但无法完全满足的策略,进行外围堵截更合理有效。所以在成都市通过实施交通需求管理政策,采用停车换乘的方式解决成都市中心城区交通拥堵的顽疾成为了亟需研究的课题。
2.3 成都市快速轨道交通线网的规划及实施
 随着快速轨道交通建设在国内部分大城市的兴起,成都市对快速轨道交通线网的规划与建设也进入了实质阶段,为实施基于地铁的停车换乘打下了基础。
 根据《成都市城市总体规划(2003-2020)》中对主城区道路交通规划,未来20年中成都市将强化主城区道路交通与对外交通、城际交通的关系,形成主城区道路交通一体化的新格局,优先发展公共交通系统,建立以轨道交通和快速地面公交为骨干,普通地面公交为主体的公交体系,推进公共交通城乡一体化发展,加强中心城区与周边组团的联系,支撑走廊式城市发展格局,中心城与外围组团实现“30分钟主城区”的交通发展战略。
 在快速轨道交通规划方面,成都市快速轨道交通网由1号线(南北方向主干线)、2号线(东西方向主干线)、3号线(东北-西南向骨干线)、4、5、6、7号线填充线辅助线,以及6号线支线等七条线路组成。七条线路中,各条线路两两相交。主城区内轨道交通线路总长度274.15公里(中心城内全长186公里),其中地下线长度144.24公里,地上线129.91公里。全线网共设车站146座,其中换乘站24座。根据规划,成都市将用十年左右的时间,建成地铁1号、2号骨干线路,用三十年左右的时间基本建成成都市城市快速轨道交通网络。
 成都市快速轨道交通线网的规划及建设,为实施停车换乘提供了物质基础,在成都市通过实施停车换乘缓解中心城区交通压力,彻底改变中心城区交通拥堵的状况成为可能。
 当然在成都市实施停车换乘除了以上的三个方面的基础条件外,还应考虑技术可行性与经济可行性。
2.4 技术可行性及经济可行性分析
 1.技术可行性 由于停车换乘在国外多个国家已经实施较长时间,有相对丰富的规划建设及运营实践经验,所以在成都市建设停车换乘设施所需的规划选型、站场设计及运营方案等关键技术都可以向国外借鉴,结合成都市城市形态特征、交通规划与实施现状及出行者的选择行为特征等方面的因素,建立符合成都市情的停车换乘设施,在技术上是可行的。
 2.经济可行性 城市管理的重要职能是城市交通管理,停车换乘是城市交通管理的重要手段,只能通过低廉的停车收费与轨道交通的低票价来吸引小汽车出行者使用停车换乘设施,单纯从停车费的收入来看是不经济的。在政府的主导下使其停车换乘设施的建立有很强的政策性与公益性,所以运营停车换乘设施不能仅仅但从其本身所产生的经济效益进行分析,而应从实施停车换乘后对缓解城市交通拥堵、减少的环境噪声污染及能源消耗、对中心城区商业休闲娱乐等产业的促进以及对停车换乘站场周边房地产开发的带动作用等各方面进行全面综合的考量。从国外实施停车换乘的经验来看,能增强城市活力、促进城市经济发展、提升中心城区外围土地价值,总体来看在经济上是可行的。
 通过本文分析可知,成都市人口众多,机动车保有量大而且增长迅速,由于当前高密度单中心的城市形态导致中心城区交通拥堵现象严重,仅靠改造静态交通软、硬件环境已无法满足迅速上升的交通需求,只能通过实施交通需求管理,合理优化小汽车出行者的出行链来缓解中心城区的交通拥堵现状,实施停车换乘是现实的需要,同时成都市地铁线网的规划及建设为实施停车换乘提供了物质基础,在经济和技术上也具有可行性,所以在成都市规划建设停车换乘设施是完全可行和必要的。

 

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